Mencari (mengenai) pesawat

by barracobarner

Mengenai pesawat ya, gimana jk oprek satcom nya dulu. daftar kecelakaan.

ini ada satcom hi gain.

SATCOM

sementara penduduknya seperti ini

mhd370-passenger

Melihat gambar ini…wuy…terus bicara bahwa baru inget ya…yang namanya aircraft, spacecraft dll itu kan ruang tertutup yang berada pada sebuah ‘space’, yang jarang kita lihat adalah adanya perbedaan tekanan di dalam ruang tertutup dan ruang terbuka yang mengelilinginya. Salah satu proses yang critical dan berhubungan erat dengan safety adalah pressure vessel. ada kata ambient temperature yang diartikan suhu lingkungan, apakah ambient pressure tekanan udara di lingkungan sekitar? fungsi pressure vessel adalah berisi gas atau cairan yang tekanannya berbeda jauh dengan ambient pressure. ada banyak penggunaan pressure vessel atau pressure tank spt alat untuk menyelam, penyulingan minyak, vessel reaktor nuklir, habitat untuk kapal selam dan pesawat ulang alik, reservoir rem udara utk kendaraan di jalan atau rel kereta juga tempat penyimpanan gas cair spt ammonia, klorin, propane, butane, LPG, dll. dan aplikasi uniknya adalah kabin penumpang di sebuah pesawat. Dulunya membikin pressure vessel ini sampai tanknya mampu tahan 10000 psi (entah gimana bayanginnnya) ini butuh 6 inci aka 1.5cm diameternya -> psi itu pounds per square inch, dimana utk masak sayur itu butuh 10psi.

Image

gambar di atas ada rujukan ‘kedalaman’, bs dibandingkan

indianoceandepth

yg namanya bb itu ada 2: fr atau fdr dan cvr. juga ada yg namanya flight data monitoring FDM atau flight data analysis atau flight operationgal quality assurance FOQA.

sementara binatang lain seirama adlh
data logger (yg katanya hrs dibedakan dari data acq…),
* quick access recorder QAR,
distress radiobeacon aka emergency beacon aka personal locator beacon PLB aka emergency locator transmitter ELT aka emergency position-indicating radio beacon EPIRB,
katanya mh dilengkapi dg 4 ELT: pintu depan, pintu belakang, fuselage dan kokpit, katanya dirancang utk kirimkan lokasi ke emergency satellite jk ditriggered oleh crash atau kontak dg air.
underwater locator beacon ULB aka underwater acoustic beacon aka pinger, serta
towed pinger locator TPL.

pinger itu tx, TPL itu rx.
pinger ini katanya ditriggered oleh water immersion yg akan keluarkan ultrasonic pulse 37.5hz dg internal sekali per detik. ini cara ngejelasinnya: ada pulse width…nah sepanjang lebar itu ada frekuensi “kanal” (err, kanal sih berarti pulsa + dataran ya…bukan pulsanya doang), katanya kirim smp 30 hr pd suhu 4 deg, bukannya lebih dingin tuh bawah samudera? 37.5khz versi 160.5 dB re 1 uPa bs dideteksi pd jarak 1-2km smp 4-5km. sedangkan 37.5 khz versi 180 db re 1uPa 4-5km smp 6-7 km, yg lebih jauh adlh 10 khz versi 180 dB re 1 uPa bs 7-9 km smp 17-22 km (normal to good). artinya lebih rendah frek pinger maka jarak jangkauan lebih jauh. jd memang disarankan dibuatkan versi 8.5khz dan 9.5khz.

ini produk yg digunakan di pswt hilang disebut locator beacon yg digunakan oleh major airlines, NASA, militer, oceanographers, dll. produk lainnya tmsk emergency power, power distro/control, instrument & sensor, dan passenger comfort.
katanya bawa tradisi N15 F210 B yg ternyata ada bukunya. ttg sonar transmitter aka alumunium transmitter dg model tsb menjalani test water immersion slm 30 hari. jg ditentukan derajat kekaratan yg mempengaruhi reustability dari transmitter tsb. produk ini menambah fitur extended useful life. beacons tsb dirancang dan disertifikasi FAA TSO-C121 dan bs beroperasi pd kedalaman 20rb kaki. ada bbrp produk beacons: DK100/DK130 adlh versi (hrs dikirim ke pabrik utk overhaul exchange) dan versi sealed, DK120/DK140 adlh versi baru puya field replaceable battery. ada label tanggal yg bilang expiration date dan utk mengganti batere ada batere pengganti dan battery change tooling utk peralatannya. versi terbaru mrk adlh DK120/90 FAA TSO-C121B smp 90 hari operasi dan DK180 FAA TSO-C200 utk airframe low frequency beacons (wah yg dibawah 37.5 tea ya).

pemahaman decibel di acoustic misalnya db SPL merujuk nilai 20 uPa atau 1 uPa utk suara di udara/gas dan air/cairan. lalu ada db SIL yg relatif ke sepertrilyun W/sq-m. lalu ada lagi db SWL relatif ke sepertrilyun W.

utk urusan antenna ada dBi, dBd (dipole) dimana 0 dBd = 2.15 dBi, dBiC (isotropic circular), dBq (quarterwave), dBsm (square meter), dBm-1 (reciprocal meter), dll.

kalo baca helderberg air disaster ini (kapan?). wah ini malah jadi bacaan super menarik dari afrika selatan ttg 747-224B 28 nov ’87….

so skrg baca dan apa yg kita dapat?

ping-locator

rute berikut ini sudah diubah lagi…

dari-dm

Lalu ada bicara soal cabin pressurization digunakan utk kenyamanan saat terbang di udara dengan cara memompa udara terkondisi (spt apa tuh) ke kabin. Kabin bertekanan ini perlu utk terbang ketinggian 12500 kaki FL125 ke FL140, katanya jk tidak diproteksi ada permasalahan fisiologis karena low outside air pressure pada ketinggian itu (gimana cruise altitude 35rb kaki ya?)…intinya spt ini katanya:

(hey pertimbangkan: dari awalnya pengen kenalan sama 1805 dimana frek awal dari downlink utk gsm1800 nyambung ke eksperimen 1804 dimana gay-lussac dan biot, tepatnya 24 agustus! The scientists J.B. Biot and Joseph Louis Gay-Lussac made electromagnetic observations in their flight from the Conservatoire des Arts et Métiers in Paris on August 24, 1804. According to their barometer, they rose to 13,000 feet (3,962 meters). Later, Gay-Lussac made another flight by himself and ascended to 23,000 feet (7,010 meters)—a record that was held for 50 years. At that height, he experienced quickened pulse, shortness of breath, and finally unconsciousness—symptoms of oxygen deprivation—until the balloon began to descend. He still managed, however, to collect air samples at over 20,000 feet (6,000 meters), study the variation of pressure and temperature, and repeat his earlier electromagnetic observations. nekat ya ilmuwan jaman dulu? karena gak ada pilihan ‘enak’. dari artikel di atas disebutkan eksperimen dilanjutkan oleh coxwell dan gaisher ~58 th berikutnya, di ketinggian 5 mil / 8 km coxwell mulai susah melihat, gak bisa baca instrumen, susah nafas, juga balloon cord had become tangled, gak bs lepas gas utk mulai turun, malah naik terus smp 29rb kaki aka 8839m, glaisher gak bs gerakkan tungkai, gak bs ngomong, lost consciousness…tp regained lagi tuh, tangan gak bs gerak dari membeku, walau akhirnya bs pegang balloon cord dg gigi dan lepas hidrogen shg bs turun dan bahkan selamat..perkiraan ketinggian adlh 30rb kaki = 9144m). Sementara itu utk sekedar tambahan bahan bacaan bisa dibaca lagi dan pahlawan kita. sementara 1880 ada publikasi berikut mengenai glaisher dan coxwell.

hypoxia dimana tensi oksigen alveolar di paru-paru dan di otak berkurang akibatnya lola/telmi, pandangan berkurang, kesadaran berkurang, bahkan mati. Pada ketinggian 5000 kaki (1.5km) itu konsentrasi oksigen cuma 1/4 dari permukaan laut, orang bisa tahan sampai 8000 kaki (2.4km).Kalau kita ada botol aqua kosong di ketinggian 8rb kaki, sampai darat dia ngempes (oleh tekanan yg lebih tinggi) -> apa bisa jelaskan botol aqua yg ngempes dlm freezer?

Orang di daratan butuh 1/5 bar yg namanya partial pressure of oxygen (ppoo –> ini dalam darah) utk berfungsi normal dan tekanan ini bisa dipertahankan sampai 40rb kaki (12km) dengan tingkatkan mole fraction dari oksigen yang dihirup. katanya di 40rb kaki itu ambient air pressure cuma 1/5 bar jadi bernafas sudah 100% pake mask oksigen. di atas 40rb kaki itu ppoo sudah dibawah 1/5 bar dan hipoksia sukar dihindari tanpa pemberian pressurisation yang tepat dan rapid descent (gila gak mh370 dari 45rb kaki ke 23rb kaki).

setelah hypoxia adlh sakit pada ketinggian. respon tubuh menghadapi hipoksia adlh hyperventilation, yg ngebantu restore ppoo di darah tapi juga sebabkan: co2 to out-gas (meningkat tajam??), tingkatkan pH darah dan mengundang alkalosis, apapun itu. di sini penumpang berasa mual mulas lelah leti lesu ngantuk lemes bahkan pulmonary oedema, apapun itu.

sakit dekompresi: ada ppoo ada juga ppo(gas lain) spt nitrogen, nilai rendah dari ppon bikin dissolved gas di aliran darah precipitate out bisa hasilkan bubble di aliran darah.

ada juga ternyata pakaian bertekanan utk ngatasi altitude sickness dan decompression sickness bernama full pressure suit.

barotrauma: saat pesawat naik atau turun, penumpang bs rasakan sakit, nyeri, gak enak krn gas dalam tubuh mengembang atau mengempis. gas bisa terjebak dalam {bagian tubuh lah}, bisa juga dirasakan pada gastrointestinal tract aka sistem pencernaan atau gigi.

dari-jp

Baik CVR maupn FDR punya ULB di bagian depannya, dan fungsinya kasih pulse tiap detik pd freq 37.5khz. yg direkam di CVR ini mic dan earphone pilot serata area mic di atap cockpit. biasanya minimum 2 jam recording. standarnya katanya bs rekam 4 kanal audio data utk 2 jam. dulunya gunakan analog wire recording lalu dignati dg analog magnetic tape (ini kayaknya penyebab cuma 2 jam dan tulis ulang sebelumnya). bbrp unit tape gunakan 2 reels dg tape auto…ly reversing at each end. unit lain gunakan a single reel, dg tape spliced into a cont…ous loop, spt 8-track cartridge, tape bakal circulate dan info audio sebelumnya ditulisulang setiap 30 menit. kadang recovery suka susah jk housing h/b/breached wkt masuk air. maka desain baru (di si hilang?) gunakan solid-state memory & gunakan digital recording tech: lebih tahan guncang, vibrasi, dan kelembaban, juga kebutuhan daya yg lebih rendah…dg gunakan batere, bs rekam terus smp penerbangan berakhir bahkan jk sistem listrik pd mati. spt juga fdr katanya dimounted di fuselage belakang agar maks-kan kemungkinan lolos crash nya. Contoh komunikasi yg tjd di liveleak dan youtube. atau yg berbentuk transkrip. dan tambahan lain.

Coba lihat gambar-gambar berikut yang menjelaskan proses kita mencari si mh:

dari-aviationist

peta kemungkinan keberadaan (versi 1):

probability_map

Gak selesai di situ ada juga cerita yg namanya cabin altitude. ceritanya jika bilang cabin altitude 0, itu setara dengan pesawat berada pada ketinggian permukaan laut yg tekanan udaranya 0, sedangkan utk airport dimana pesawat ngetem itu sedikit di atasnya. utk pswt rencana terbang di 40rb kaki aka 12km dibikin max nya 8rb kaki saja utk cabin altitude ini…lalu turun dari situ (misal jk pesawat turun ke 35rb kaki maka nilai cabin altitude diturunkan dari tekanan udara di 8rb kaki). misalnya: pswt terbang pd 39rb kaki akan punya cabin altitude pada 6900 kaki (2.1km), semakin turun ca semakin cocok utk pswt2 baru, utk 787 dreamliner itu max 6rb kaki. tentu makin rendah itu artinya tekanan makin tinggi maka perancangan kabin makin susah (no?), tapi positifnya pastikan penumpang gak kena hipoksia, alt sickness, decomp sickness, barotrauma.

Apa saja permasalahan yang diakibatkan (yg berhub dg) cabin altitude ini: catastrophic loss spt airframe integrity (explosive decompression), ke slow leaks atau equipment malfunctions yg bikin cabin pressure ngedrop ke level gak terdeteksi (oleh?) yg sebabkan unconsciousness atau lainnya.

Katanya failure pada cabin pressurazation di atas 10rb kaki (3km) itu perlu emergency descent ke 8rb kaki (2.4km) -> cuma 600m dong, atau sekitar itu sambil pertahankan MSA aka terrain clearance dan juga penggunakan oxygen mask pada tiap bangku. ada istilah time of usefull consciousness bergantung pada ketinggian. selain pressure, gimana mengenai temperatur: dengan turunnya tekanan, suhu udara kabin juga turun ke ambient outside tmemp dg bahaya spt hipotermia atau frostbite. sedangkan utk jet fighter itu krn ukuran cockpit yg kecil bikin dia hrs pake oxygen mask terus2an krn gak bakal ada waktu.

Katanya terbang tinggi banget di atas 40rb kaki bisa bikin masalah jantung ada yg pilot jantungnya melebar dan setelah ke bumi punya masalah jantung dll.

Sementara itu, image berikut cukup membantu.

wreckage-locationsearchers

Advertisements